Chronique

Des marchandises dans la ville. Un enjeu social, environnemental et économique majeur

Publié le 10 juillet 2017
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Antoine BEYER

Professeur de géographie des transports, Université de Cergy-Pontoise, Laboratoire MRTE, membre du conseil scientifique de TDIE

Le fret urbain est un des défis majeurs des politiques publiques locales de transport. Mais il est aussi le plus négligé. Il y a là un paradoxe qui est d’autant plus fort qu’en France, l’enjeu a été perçu très tôt par les chercheurs et les pouvoirs publics.

Dès le milieu des années 1990 étaient lancées des enquêtes de grande ampleur qui ont permis de connaître et de calibrer les flux du fret urbain. Quelques villes soutenues par l’ADEME ont promu des innovations avec un réel succès d’estime. Mais les solutions proposées sont restées à l’état de prototypes qui se sont étiolés une fois les financements publics épuisés. Contrairement à leurs homologues européennes, les communes françaises sont aussi restées à l’écart de la mise en place des LEZ (Low emission zones). Trop contraignantes, les ZAPA (Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air) lancées par le gouvernement sont restées lettre morte. Comment expliquer cette relative difficulté à mettre en pratique de nouvelles organisations de distribution urbaine de fret ? Quels sont les blocages à l’œuvre ? Comment y remédier ?

C’est à cette question que tentent de répondre plusieurs chercheurs Laetitia Dablanc, Michel Savy, Pierre Veltz, Axel Culoz et Muriel Vincent, dans un rapport publié fin juin par le think tank Terra Nova : « Des marchandises dans la ville ». Ils insistent notamment sur la sous-estimation générale des effets négatifs du laissez-faire dans le transport de fret urbain, aussi bien en termes environnementaux qu’urbanistiques. La question du fret urbain ne saurait être une option facultative des politiques urbaines, comme on la considère encore trop souvent. Ils en appellent à une intervention publique raisonnée à partir de leviers réglementaires existants pour la plupart, mais qu’il s’agit maintenant d’activer. Rappelons quelques chiffres particulièrement éclairants pour planter le décor : le fret urbain en Ile-de-France représente autour de 15% des trafics, mais représente 25% des émissions de CO2 (30% à Paris !), 30% du NOx et 50% des émissions de particules. En cause l’ancienneté des véhicules en circulation (20% du parc des VUL – véhicules légers – sont en Euro 3 ou inférieurs). La distance moyenne entre la plate-forme de dégroupage de messagerie et le centre urbain a été multiplié par un peu moins de 3 depuis 1970, passant en IdF de 6 à 16 km. Le nombre de livraisons aux particuliers, accentuant la baisse tendancielle du poids moyen des envois, a été multiplié par 10 depuis 1995, une tendance qui devrait encore s’accentuer avec le développement du e-commerce et des services « instantanés » (livraison en moins d’une heure : Amazon Prime Now ou UberEats). On le voit, les ingrédients sont ici réunis pour comprendre l’enchaînement mécanique d’une situation alarmante qui risque encore de se dégrader.

Le document éclaire avec efficacité l’environnement socio-économique du secteur du fret urbain, dernier maillon de chaînes logistiques désormais très étendues. Mise à l’écart des décisions politiques, l’activité l’est aussi dans l’espace où les entrepôts sont refoulés de plus en plus loin des centres de consommation. Les métropoles constituent les hubs des circuits mondialisés. L’intensification et la fragmentation des envois (e-commerce), leur accélération jusqu’à l’instantanéité (livraison en moins de 2h) renforce la pression sur le système. L’argumentaire est très convaincant.

Huit propositions pour une politique volontariste

Une fois le diagnostic posé, les auteurs recensent huit propositions pour atteindre des résultats tangibles. Les mesures mobilisent des dispositifs rapides à mettre en œuvre et un cadre réglementaire souvent déjà existant. Encore faut-il s’en saisir ! Enumérons-les ici en en mettant en regard à chaque fois une des mesures proposées :

  • Rajeunir le parc des véhicules utilitaires : restriction via des zones à circulation restreinte et des aides à l’acquisition de matériels propres, informer le consommateur-prescripteur ;
  • Taxer l’usage des autoroutes urbaines : l’introduction de péages urbains est prévue dans la loi ;
  • Responsabiliser les donneurs d’ordres que sont les plates-formes numériques et donner des règles à la profession, structurer le modèle social de la course et de la messagerie ;
  • Encourager la construction d’entrepôts urbains à travers la hiérarchisation des Espaces logistiques urbains (ELU) et favoriser l’innovation architecturale ;
  • Intégrer la logistique dans la planification urbaine : privilégier la mixité des fonctions type hôtel logistique porte de La Chapelle, clustériser les implantations, et assouplir les règles de constructions qui sont parmi les plus restrictives d’Europe en la matière ;
  • Encourager les innovations en favorisant l’expérimentation, privilégier systématiquement les solutions marginales (fluvial, électrique, tramway) n’est pas forcément le plus porteur, il faut aussi accompagner le cœur de l’offre actuelle ;
  • Améliorer la connaissance du secteur par la création d’un observatoire de la logistique susceptible de collecter les données et d’informer les acteurs ;
  • Développer la formation initiale et professionnelle.

Comment expliquer l’absence de politiques locales de la logistique ?

Le point aveugle de l’étude est dans la question : pourquoi, alors que l’essentiel des outils réglementaires existent, les politiques ne s’en saisissent pas ? Certes, l’invisibilité statistique du dernier kilomètre permet d’échapper en partie aux radars alors que le service attendu est réalisé. Mais à quels coûts sociaux et environnementaux ! Reste à déterminer pourquoi les responsables locaux n’interviennent pas.

La balle est ici dans le camp des élus du bloc communal. Il faut dépasser la base du volontariat des chartes, de la négociation ouverte pour plus encadrer et contrôler. Cela apparaît en filigrane dans le texte. Pourtant et depuis longtemps, techniciens et élus locaux hésitent à imposer des règles à des professions dite « sensibles » : sous forte pression économique, elles sont facilement mobilisables. Quels sont les outils proprement politiques à actionner pour aboutir ? Porter les exigences d’une offre plus qualitative du fret urbain nécessite une sensibilisation du grand public et un effort de pédagogie pour favoriser l’acceptabilité de mesures plus exigeantes. Engager le débat politique sur ce sujet réputé technique pourra en retour peser utilement dans la prise de décision. Cette étude propose un accès très facile aux données et peut ainsi pleinement participer de cette dynamique.