Le conseil transports du 8 octobre 2015

Patrick Faucheur

Membre du conseil scientifique de TDIE
Economie des transportsFerroviaireInfrastructuresUnion européenne
Le dossier principal du Conseil transport du 8 octobre était le quatrième paquet ferroviaire. La présidence luxembourgeoise est parvenue à conclure un accord entre les Etats-membres sur le volet politique, après le compromis trouvé avant l’été avec le Parlement sur le volet technique.
Cet accord sur les deux aspects du volet politique la gouvernance d’une part et l’ouverture du marché à la concurrence et la question de l’obligation de service public, d’autre part, s’il a été qualifié d’équilibré, a été trouvé au prix de nombreuses dérogations pour satisfaire un certain nombre de spécificités nationales.

Les contrats de service public attribués après mise en concurrence, sauf cas particulier des petits marchés

S’agissant de la mise en concurrence pour l’attribution de contrats de service public, celle-ci  constituerait bien la règle principale (en vertu de la législation en vigueur dans l’UE, les autorités des États membres peuvent en effet choisir soit d’attribuer directement des contrats de service public, soit d’organiser des procédures de mise en concurrence). Toutefois, certaines dispositions ont été prévues pour permettre aux contrats de service public d’être attribués directement, notamment pour tenir compte de la situation des petits marchés et  de la nécessité d’assurer la continuité des services de transport public ferroviaire sur le long terme. En particulier, les autorités des États membres seront en mesure de choisir l’attribution directe lorsqu’elles estiment que des caractéristiques structurelles et géographiques pertinentes du marché et du réseau le nécessitent et qu’un contrat attribué directement améliorera la qualité du service et le rapport coût/efficacité par rapport au contrat précédent.

Mais des délais repoussés à 2020 et 2026

Le texte de l’accord du Conseil comporte également des délais plus longs que ceux initialement proposés par la Commission. Pour les lignes nationales, l’ouverture à la concurrence se fera ainsi en 2020. Les autorités nationales pourront, par ailleurs, continuer à attribuer des contrats de service public directement pendant les dix ans qui suivront l’entrée en vigueur du règlement (soit jusqu’en septembre 2026 environ), sans avoir à justifier leur démarche. Les contrats de service public attribués directement et en place au moment de l’entrée en vigueur du règlement pourront se poursuivre jusqu’à leur date d’expiration.

 

Pas de modèle unique de gouvernance, mais persistance de modèles différenciés à condition qu’ils respectent des règles d’indépendance

En ce qui concerne la directive sur la gouvernance, le Conseil a estimé qu’il ne devrait pas y avoir un modèle unique mais que les divers systèmes organisationnels en vigueur dans les États membres étaient, dans leur principe, compatibles avec les principaux objectifs de la proposition, sous certaines conditions. Le texte prévoit, en effet, que des mécanismes de protection devront être mis en place pour éviter les risques de conflits d’intérêts et augmenter la transparence dans les transferts de fonds entre les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires. Il introduit, par ailleurs, une distinction entre les fonctions dites « essentielles » et les fonctions dites « non essentielles ». Les premières concernent la prise de décision en matière de répartition des sillons et de tarification de l’infrastructure ; elles devraient faire l’objet de dispositions visant à garantir l’indépendance entre les gestionnaires et les entreprises ferroviaires.

Une certaine souplesse a, par ailleurs, été introduite dans la manière avec laquelle les fonctions du gestionnaire de l’infrastructure peuvent être effectuées. Les États membres pourraient, notamment, décider d’autoriser que la répartition des sillons et la tarification de l’infrastructure soient confiées à un organisme indépendant. Enfin, les prêts entre différents acteurs du secteur ferroviaire ne seront pas interdits de manière générale mais uniquement lorsqu’ils présentent un risque pour le bon fonctionnement du secteur.

L’adoption du 4ème paquet ferroviaire est attendue en 2016

A la suite de l’accord scellé au Conseil, les échanges ont d’ores et déjà été engagés entre celui-ci, la Commission et le Parlement sous la forme des trilogues. L’objectif est de parvenir à un compromis entre les trois institutions au printemps prochain sous la Présidence du Conseil des Pays-Bas. Si ce compromis est obtenu, le 4ème paquet ferroviaire pourra alors être adopté au cours de l’année 2016, avec ses deux volets techniques et politiques.

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