A quoi sert l’AFIT ? Cette question pourrait paraitre triviale voire inconvenante en ouverture des actes des échanges qui ont accompagné la célébration des vingt ans de cette agence de l’État le 25 mars dernier à l’Hôtel de Roquelaure.
Pourtant, c’est sans doute la seule question qu’il faut se poser avant de lire les pages qui suivent. En effet, c’est la veille de ce colloque, le 24 mars 2025, que les députés réunis en commission spéciale pour l’examen du projet de loi dit de simplification de la vie économique, ont voté un amendement proposant la suppression de l’AFIT.
L’AFIT est non seulement utile, elle est surtout indispensable. Comment en convaincre les honorables parlementaires appelés à se prononcer prochainement en commission mixte paritaire ? Comment en convaincre les parlementaires qui pourraient avoir à réfléchir dans les prochains mois – si la suppression de l’AFIT était confirmée par la CMP sur la loi de simplification de la vie économique – sur le moyen d’assurer une affectation des recettes issues de la mobilité au financement des infrastructures qui permettent le transport des voyageurs et des marchandises, leur réalisation, leur modernisation, leur entretien ?
L’AFIT est l’outil de la mise en œuvre de la politique d’investissement de l’Etat dans les réseaux d’infrastructures de transport. Certes, un outil, cela s’affute, cela s’use, et on peut en changer. Mais est-ce raisonnable de vouloir en changer sans avoir préparé son remplaçant ? Faut-il considérer qu’il n’y a plus d’interrogation sur la sincérité des budgets transport de l’Etat, qu’il n’y a plus besoin d’outil de péréquation financière entre les modes de transport, qu’il n’y a plus besoin d’outil d’échange entre les co-financeurs publics des infrastructures de transport, qu’il n’y a plus besoin de thermomètre de l’évolution de l’ambition des maîtres d’ouvrage publics ?
Nous sommes aujourd’hui devant une contradiction politique et intellectuelle majeure : la suppression de l’AFIT votée par l’Assemblée nationale au printemps 2025 est contestée de fait par les conclusions de la Conférence Ambition France Transports (AFT) présentées le 9 juillet 2025. Deux des quatre ateliers, les ateliers 2 (route et avenir du système concessif) et 4 (fret et logistique) concluent en renvoyant certaines de leurs propositions au bon fonctionnement de l’AFIT, voire au renforcement de ses missions et prérogatives. Le point 9 des recommandations de la Conférence souligne la nécessité de l’AFIT au service de l’affectation : « Consolider un ensemble de ressources durables affectées à l’AFIT ».
L’AFIT est indispensable. Mais est-elle suffisante ?
La suppression de l’AFIT entraînerait un retour en arrière d’une vingtaine d’années dans les méthodes de décision des dépenses d’investissement dans les réseaux d’infrastructures de transport. Sans l’AFIT, pas de lisibilité de la mise en œuvre des budgets votés par la Représentation nationale pour les transports ; sans l’AFIT, pas d’instance d’échange entre les différents cofinanceurs publics des infrastructures ; sans l’AFIT, pas de péréquation financière intermodale. Le travail et la valeur ajoutée de l’AFIT s’inscrivent dans un système de décisions complexes où les transports jouent souvent le rôle de variable d’ajustement. Comme la Conférence Ambition France Transports l’a largement démontré, le résultat de ces ajustements successifs s’incarne dans ce que l’on appelle la dette grise. Le coût de la dette grise de nos différents réseaux de transport a été partiellement évalué par la Conférence AFT : 1,5 Md € par an pour les prochaines années sur le ferroviaire ; 1 Md € par an pour les prochaines années sur le réseau routier national non concédé. Le montant de la dette grise qui ne fait pas encore l’objet d’une évaluation assez précise sur les réseaux routiers départementaux ou communaux/intercommunaux serait nettement supérieur aux deux premiers.
Alors, s’il fallait répondre simplement à la question de savoir à quoi sert ou pourrait encore servir l’AFIT, nous proposons deux réponses simples : limiter, réguler, compenser l’ampleur des différentes dettes grises de nos réseaux de transport ; assurer les investissements nécessaires à la décarbonation des systèmes de transport dont nos concitoyens et nos entreprises ont besoin. L’AFIT, c’est l’outil nécessaire à l’affectation des recettes de la mobilité aux investissements dans les infrastructures de transport : nous devons encore convaincre pour mettre en œuvre cette affectation. C’est une responsabilité que nous devons assumer pour les générations futures !
Pour vous en convaincre, nous vous invitons à lire les pages qui suivent. Le croisement des regards entre les experts académiques de l’association P2M et les décideurs publics le confirment : il faut que vive l’AFIT !
Philippe Duron et Louis Nègre, coprésidents de TDIE, anciens administrateurs de l’AFIT
Vous pouvez télécharger les actes du colloque Inventer et financer les mobilités, regards et perspectives sur vingt ans d’action publique.
Quelques ressources documentaires :
- Consulter les conclusions de la Conférence Ambition France Transports
- Comment financer et réaliser les investissements nécessaires à la transition écologique ? Le dossier préparé par le Conseil scientifique de TDIE afin de contribuer aux réflexions de la Conférence Ambition France Transports
- Le cahier d’acteur de TDIE versé au dossier de la Conférence Ambition France Transports
- Consulter les actes du colloque Décarbonation des mobilités : l’avenir du financement des infrastructures de transport co-organisé par l’AFIT, l’Université Gustave Eiffel, le Cerema et TDIE le 22 février 2022
- Programmation et financement des infrastructures de transport en Europe : un état des lieux, bulletin #5 de l’OPSTE publié par TDIE en avril 2022
- Enjeux et perspectives de la révision des grandes orientations de la politique d’infrastructures de l’UE, replay et compte rendu du colloque organisé par TDIE et TI&M le 25 octobre 2022 en partenariat avec Mobilettre
